4MATIC最创新的部件包括后桥的动力输出(集成在7G-DCT自动双离合变速箱中)和后桥齿轮(集成电液控制多盘离合)。这种设置使完全可变的驱动扭矩分布之间的前后桥。这种设计的其他好处是系统重量比竞争对手低，效率高。
梅赛德斯华体会官网app下载-奔驰(Mercedes-Benz)的工程师们在这方面已经进入了一个未知的领域，因为之前的车型系列的设计排除了引入基于前轮驱动架构和横向安装的前发动机的全轮驱动系统。在这些之前模型的差速器位于发动机的前面在旅行的方向，因此阻碍了任何选择转移驱动动力到后桥。此外，带有夹层地板的车身设计阻止了万向轴与后轴的集成。
对于前轮驱动车辆，从规划过程的最初阶段就为全轮驱动动力总成提供了足够的安装空间。此外，开发工程师还设计了动力系统，使差动轴位于发动机后面，华体会官网app下载从而使动力分流到后轴。未来的全轮驱动阵容从梅赛德斯-奔驰将预告在未来的一年由CLA和CLA 45 AMG。
综合动力起飞单元(PTU)将动力输送到后桥
4MATIC将与2011年首次亮相的7G-DCT七速自动双离合变速器结合在一起。后动力系统的功率通量由一个紧凑的动力起飞单元(PTU)提供，该单元完全集成在主变速器中，并由后者的油路提供润滑油。这种配置与竞争对手的系统相比，产生了实质性的重量优势，后者通过附加组件与自己的油路分离电源。再加上摩擦最小化的圆锥滚子轴承，PTU达到了良好的效率水平。
由于总是情况与全轮驱动系统合并横向安装的驱动单元在前面，功率通量需要被转移90度。在4MATIC上，这是通过非常简单的方法实现的:主变速器的差动齿轮驱动PTU的正齿轮和一个紧凑的锥齿轮级转移功率通量。后桥通过输出法兰和万向轴驱动。
在两部分万向轴和车底之间安装一个振动解耦的中间轴承，并在轴和后轴齿轮单元之间安装一个柔性联轴器。前面的轴向运动关节可以补偿发动机传动单元在负载下的典型运动，并防止这种运动转移到后动力系统。通过这些措施，所有4MATIC版本都达到了与前轮驱动的同类车型相同的NVH舒适性水平。为了在正面或追尾碰撞中尽量减少乘客的碰撞引起的压力，万向轴上设置了碰撞接头。在这里，4MATIC车型达到了与前轮驱动车型相同的安全标准。
创新开发扭矩按需式后桥
集成在后轴齿轮单元的电液驱动多盘离合器负责完全可变扭矩分配。工作原理:当多片离合器打开时，CLA几乎完全由前轴驱动。当离合器关闭时，后轴开始发挥作用。这意味着驱动扭矩可以根据给定的情况在前桥和后桥之间进行全可变模式的转移(扭矩按需)。
这里考虑了各种各样的参数，如横向加速度、转向角度、偏航速率、加速器位置、ABS控制设置或7G-DCT双离合变速器的换挡方案。附加的压力调节阀将后桥的驱动扭矩限制在750牛米。在AMG版本上，最高可达1000nm。
智能控制系统，享受驾驶
4MATIC是根据“必要时尽可能多，必要时尽可能少”的基本原则激活的。这意味着当基础条件允许全轮驱动CLA车型几乎完全在前轮驱动模式下运行时。一旦驾驶情况需要，额外的驱动扭矩被输送到后桥适当。相反的过程也会很快发生:一旦额外的驱动扭矩在后桥上不再有效——例如，在ABS干预下的重型制动操作时——后动力系统就会被停用，扭矩就会降为零。通过这种策略，开发人员成功地将性能规范中定义的两个关键要求结合起来:最佳的能源效率与最大的驾驶动力和驾驶安全。
一般情况下，前后桥之间的驱动转矩分配可设置在100:0 ~ 50:50之间。在特定的驱动情况下，例如当超过了µ-jump限制，更高水平的扭矩可能分配到后桥，以避免不稳定的操作条件。以下是扭矩分布的一些例子(前面:后面的百分比，近似值):
●满载加速度约。50km /h→60:40
●负载下动态转弯→50:50
●超跳极限→10:90
●ABS强力制动→100:00
4MATIC系统的另一个基本原理是进一步增加驾驶动力，保证更大的驾驶乐趣，而不影响驾驶安全。在负载下转向不足或转向过度的情况下，驱动扭矩首先分配，如稳定车辆。这确保牵引力和驾驶乐趣是充分保持在高速行驶在蜿蜒的道路上。只有当这些措施没有稳定效果时，控制系统才适应4MATIC条件，如ESP或4ETS，干预以保持CLA稳定。
4ETS电子牵引系统是ESP电子稳定程序和制动器驱动车轮单独进入旋转。这提供了一个高水平的牵引力在湿滑的表面，在道路是冰的一边或在不断变化的条件。
组合4MATIC和7G-DCT双离合器变速箱
凭借在自动变速箱研发和生产方面超过50年的经验，梅赛德斯-奔驰推出了7G-DCT双离合变速箱，这是一款全新的技术领域:该系统是一款自动三轴手动变速箱，由两个子变速箱组成，每个子变速箱都有自己的离合器。离合器的驱动和换挡都是全自动的，没有任何牵引力中断。这使一个舒适的，但仍然动态的驾驶模式。多亏了它的七个齿轮，它提供了一个大的传动比传播高达7.99(见手动变速箱介绍齿轮传动比的定义展开)。这意味着非常短的传动比是可用的，当移动在一个上坡与高载荷，而在巡航期间，发动机的速度可以大大降低。与迄今为止在a级车中使用的无级变速器相比，该变速器的效率提高了高达9%的燃油经济性，使燃油消耗低于手动变速器的水平。
7G-DCT的长度为367毫米，重量为86公斤，比市场上迄今为止已有的该扭矩级别的变速器更紧凑、更轻。离合器采用油冷多盘离合器的形式。
这是第一次在这种类型的单位，输送油由两个油泵-一个机械和一个电动。当发动机通过启动/停止功能关闭时，电泵维持油压。这意味着，当发动机重新启动时，变速器立即开始工作，车辆可以再次启动，没有任何延迟。此外，在峰值负载作用下，电泵能够支撑机械泵，使机械泵的设计更加紧凑和高效。
另一个特点是电激活液压的停车锁，这是由机械手段锁定。这种“电线停车”功能使变速器选择杆可以按需要的位置放置:它位于方向盘右侧后面的转向柱杠杆的形式。在与电动驻车制动相结合的情况下，在中控台上创造了额外的空间，用于额外的积载设施。
来源:梅塞德斯-奔驰
罗曼·尼古拉斯的意见:
四轮驱动横向安装发动机和DCT设置对奔驰车来说是相当新的．这对工程师来说可能是一个很大的挑战华体会官网app下载整合车辆的DCT和差速器．我想知道像轻量级的PTU这样的解决方案在附加功能方面是否如此昂贵?的确，随着油价的上涨，减轻重量变得越来越重要，于是制造商毫不犹豫地选择更昂贵的解决方案来减轻重量。你怎么看?
